2017年中国新能源汽车行业发展现状及发展趋势分析

　　2018/9/14 20:54:35来源:中国产业发展研究网【字体：】【收藏本页】【打印】【关闭】

　　从电池装机的绝对量上来看，2016年新能源客车是电池装机量的主导因素。2016 年我国新能源汽车销量50.7万辆，其中纯电动乘用车销量 25.7万辆，新能源客车销量约 12.31万辆，由于新能源客车单车电池装机量远高于乘用车，因此从装机量来看新能源客车是 2016 年动力电池的最大消耗来源。2016年我国动力电池出货量 28.04GWh，同比增长 78.6% ，其中新能源乘用车和客车电池分别出货 9Gwh 和 15.90Gwh，占比 32.09%和 56.71%。

　　上半年补贴退坡叠加目录调整，新能源客车销量急剧下滑。2017 年上半年新能源客车销量 14320辆，同比减少57%，装机量方面，2017年1-6 月动力电池装机量6.25GWh，同比下滑 5.88%，其中磷酸铁锂电池装机量仅 2.38GWh，远低于 2016 年同期 4.9GWh，主要系新能源客车装机量下滑影响。2017 年新能源客车销量不佳主要受两方面因素影响，一是从 2017 年开始补贴退坡 20%，2016 年末新能源客车的抢装行情透支了 2017 上半年的需求，二是 2017 年初工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》需要重审，造成上半年新能源客车销量低迷。预计 2018 年国补退坡将刺激四季度新能源车出现抢装行情，下半年尤其是四季度新能源客车销量将明显改善。

　　需求刺激产能扩张，动力电池整体供给过剩。2015 年新能源汽车市场开市爆发，而过去动力电池产能一直存在缺口，在需求刺激下，国内动力电池企业投资持续高速增长，产能不断扩大，而产能的集中导致动力电池产能增速远高于新能源汽车产销增速，动力电池行业出现供给过剩现象。根据化学物理协会披露的数据，2016年动力电池产能约 101GWh，而 2016 年动力电池出货量仅 30GWh。据统计 2017 年动力电池企业总产能将超过 230GWh，行业产能过剩不可避免。

　　市场结构性分化，行业集中度提高。在行业产能总体过剩的背景下，目前我国动力电池表现为结构性产能过剩，龙头企业的优质产能受到追捧，而中小厂商的落后产能得不到很好的消化，行业集中度进一步提高。2016 年动力电池 CR4 出货量占比约 62.1%，而 2017 年 Q1 这一数字提升至 76.9%，随着下半年新能源汽车销量进入爆发期，龙头厂商的市占率有望进一步提高。

　　合资电池厂商开始进入推荐目录，中小厂商空间受到进一步压缩。推荐目录向合资品牌打开大门，三阳能源 2017 年第七批新能源车推荐目录，预示此后可能有更多的合资或者外资企业杀入推荐目录，本土电池厂商将国际主流电芯厂商的竞争。目前国际主流厂商包括松下、LG 等日韩系品牌，其为国际主流厂商供应动力电池，而国内动力电池厂商仅有 CATL 为合资品牌供应动力电池，在技术和品牌知名度方面与国际一线大厂还有一定差距。合资动力电池厂商的加入将加剧行业竞争，中小厂商空间或受到进一步挤压，在过剩产能出清的下，部分中小厂商可能转型低速车、小型储能等较低技术要求领域，从而退出动力电池领域竞争。

　　高镍化成为三元电池未来趋势。根据所含金属离子的种类不同，三元正极材料可以进一步分为镍钴锰（NCM）和镍钴铝（NCA）两种，而 NCM 根据三种离子占比不同又分为 NCM111、NCM622、NCM811 等材料。在 NCM 三元电池中提高镍的用量占比不仅可以提高电池能量密度，且能够减少价格较高的钴的用量，但高镍化会影响电池稳定性。目前 NCM111 和 NCM523 很难达到规划要求的能量密度，高镍化成为三元电池发展趋势。目前杉杉能源、当升科技、国轩高科等正积极布局高镍化三元，未来高镍三元电池的比例会逐步提升。

　　政策补贴与能量密度挂钩，软包渗透率有望进一步提升。《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，要求到 2020 年动力电池单体比能量超过 300Wh/kg，系统比能量力争达到 260Wh/kg。根据目前政策补贴情况，要达到《方案》要求的水平，政策补贴门槛每年平均将提升 30-40Wh/kg 的水平，而软包在能量密度提升方面优势明显。软包电池容量较同等尺寸的钢壳锂电池高 10%-15%，且重量更轻，收益补贴政策对于能量密度的要求，未来软包电池渗透率有望进一步得到提升。据统计目前软包动力电池的渗透率约 10%，到 2020 年有望提升至 38%左右。

　　未来以量补价是 核心，格局比业绩重要。如前文所述，乘用车成为动力电池未来主要驱动力，而乘用车的客户主要是个体消费者，对价格很，因此乘用车电池的利润空间受到刚性挤压，价格弹性很小，但胜在量大。与此相反，由于客车电池下游客户主要是公交公司，相对而言对电池价格度低，且由于客车存在过度补贴现象，导致客车电池毛利率较高。若未来新能源乘用车渗透率达到 100%，则年销量在千万级，因此未来市场增量来源于乘用车，而以量补价成为龙头企业的核心。站在目前的时点上看，由于客车销量下滑以及乘用车未完全放量，将导致龙头企业业绩受到影响，但目前乘用车电芯市场方兴未艾，“跑马圈地”占据优势地位更为重要，即关注点应在格局而不是短期业绩上。乘用车电池放量带来的电芯行业市场空间巨大，而随着行业龙头市占率提升，未来看龙头的市值还有巨大的提升空间。

　　龙头企业占据主流车企供应链。电芯企业配套客户直接决定其出货量的情况。龙头企业的配套客户多为下游主流整车厂商，而下游整车的市场集中度高，这决定了进入下游主流厂商的供应链成为电芯厂商出货量最重要的保障。主流车企供应链门槛极高，而一旦进入主流车企的供应链即形成稳定的合作关系，尤其是由于汽车动力电池具有一定的定制化特征，在新车型开发前期就要介入，在配套车型的整个生命周期内，整车厂商不会轻易更换供应商，从而形成更加稳固的合作关系。梦见别人剪头发

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